9 Rower MTB ma już za sobą ponad 35 lat ciągłej ewolucji, która pod względem zastosowania i stylu jazdy zatoczyła pełne koło. Nic jednak nie stymuluje rozwoju sprzętu bardziej, niż racing na wysokim poziomie (Enduro World Series), dlatego też w sezonach 2014-2015 ewolucja nabrała dużo większego tempa, niż np. w ciągu wcześniejszych 5 lat.
Co ma rower enduro A.D. 2015?
Przede wszystkim ma być szybki. A na zjazdach bardzo szybki. Zwrotność, lekkość i skoczność ustąpiły miejsca stabilności przy prędkości warp 3 i tolerancji na błędy użytkownika jak po wpisaniu kodu na god-mode. Czego poza tym oczekiwać od nowego roweru do wygrywania zawodów i zaliczania epickich wypraw?
1. Koła 650b a.k.a. 27,5″
Po latach usilnego pompowania popytu na 29″, można odnieść wrażenie, że ta bańka pękła, a „średnia kicha” z dnia na dzień zdominowała rynek. Wśród nowych konstrukcji enduro próżno szukać kół 26″, a twentyninery przeszły do odwrotu i usadowiły się w bezpiecznym zakątku skoku nieprzekraczającego 120-140 mm.
2. 160 mm skoku
Póki co, ta wartość się ustabilizowała i eksperymenty zdarzają się rzadko. Wręcz zrobiło się to nudne, dlatego sporo w tej kwestii zmieni się w 2016 i kolejnych sezonach – o tym w tekście o trendach 2016!
3. Progresywna geometria
Wspomnianej stabilności i szybkości sprzyja zadomowienie się na dobre geometrii progresywnych, których pionierem był Mondraker ze swoją Forward Geometry. Temat ten opisałem we wcześniejszym artykule, ale krótko mówiąc, musi być długo (górna rura/reach), płasko (główka ramy) i nisko (suport).
4. Napęd 1×10 / 1×11
Obserwując rowery zawodników, nietrudno zauważyć że przednie przerzutki wymarły niemal całkowicie. Dla szarego użytkownika w dalszym ciągu ma to swoje zady i walety, przy czym największym blokerem popularności ciągle jest cena 11-rzędowych napędów.
Z pomocą przychodzą producenci tacy jak OneUp czy HCC, których zestawy do konwersji na 1×10 oferują zbliżony zakres przełożeń za ułamek ceny systemu SRAM-a. Również kompletne rowery coraz częściej są fabrycznie wyposażane w takie rozwiązania (Commencal, NS Bikes).
5. Regulowana sztyca
Nie jest to żadna nowinka, ale w tym roku sztyce regulowane tak mocno zadomowiły się w naszych rowerach, że można je już spokojnie uznać za standard. Coraz lepsze sztyce „budżetowe” (KS, X-Fusion), czy modele OEM (Specialized, Giant, Nukeproof) pozwalają producentom zaoferować sztycę „myk-myk” również w tańszych rowerach, tzn. kosztujących mniej niż 10 tys. zł (jak bardzo jesteśmy spaczeni, że rowery za ~8-9 tysięcy nazywamy tanimi?).
6. Pike
Wybór amortyzatora nigdy nie był tak prosty. Pike jest lekki i wystarczająco sztywny, ale przede wszystkim świetnie działa. W seryjnych specyfikacjach trudno o inny widelec. Pomógł w tym zastój Fox-a, który dopiero z modelem 36 2015 nadgonił stratę do Rock Shoxa.
7. Szerokie obręcze + tubeless
Kto pojeździł trochę na 29erze, wie że przyczepność wynikająca z większej powierzchni styku opony z matką Ziemią jest uzależniająca. Jak najłatwiej osiągnąć ten sam efekt przy mniejszych kołach? Zwiększyć szerokość opony. A jak zwiększyć szerokość opony bez zwiększania masy? Poszerzyć obręcze.
Poza zwiększoną powierzchnią styku przy jeździe na wprost, szerokie osadzenie opony zwiększa jej stabilność i przyczepność w zakrętach – opona nie „podwija się”, więc boczne klocki są dociskane w bardziej stały i przewidywalny sposób. Przy okazji zmniejsza się ryzyko rozszczelnienia systemu bezdętkowego, więc można eksperymentować z absurdalnie niskimi ciśnieniami.
23 mm szerokości wewnętrznej to już absolutne minimum, a „standard 2015” to 25-27 mm. Ale *faktycznie* szerokie obręcze to dopiero te w okolicach 35 mm. W fabrycznych rowerach ciągle są one jednak egzotyką, ale to się lada moment zmieni.
Oczywiście obręcze w 2015 są „tubeless ready”, bo używanie dętek jest już passé!
8. Zawieszenie o zmiennych trybach pracy
Wszystkie te zmiany zbliżyły rowery enduro do pełnokrwistych zjazdówek. Problem w tym, że enduro to też podjazdy, w dodatku często wchodzące w skład odcinków specjalnych (lub będące dojazdówkami z wyśrubowanym limitem czasowym). Zresztą nawet jeśli się nie ścigasz, to na całodniowym epickim tripie, oszczędność energii jest na liście Twoich priorytetów.
Z pomocą przychodzą systemy zmieniające charakterystykę tylnego zawieszenia. Przy czym platforma zapobiegająca bujaniu, sterowana dźwigienką na damperze, trąci już myszką – nowoczesne systemy zawieszenia same z siebie nie pompują już tak bardzo, żeby miało to sens.
Teraz na czasie jest bardziej radykalna zmiana charakterystyki, najlepiej wpływająca na skok i geometrię. Taki system od dłuższego czasu oferuje Cannondale, Scott, a od niedawna Canyon. Jeśli wyniki EWS są jakimś wyznacznikiem, trzeba przyznać, że patenty te z pewnością nie przeszkadzają w szybkiej jeździe.
Co dalej?
Nachodzące sezony z pewnością przyniosą kolejne nowinki, mające na celu wyciągnięcie od nas ciężko zarobionej kasy, ale na szczęście przy okazji dostarczające coraz więcej frajdy z jazdy. Fat bike’i i agresywne 29-ery zdają się być na szczycie listy nowych trendów, ale o tym już w kolejnym artykule!
PS. Jeśli spodobał Ci się ten artykuł (lub inny), pomyśl nad zapisaniem się do NEWSLETTERA, dzięki któremu nie przeoczysz kolejnych.
Bionicon od dawna stosuje zmienną geometrię
Sporo firm już dawno stosowało takie rozwiązania, ale moim zdaniem dopiero w tym roku zrobiło się to dość popularne. Spora w tym zasługa Canyona, który w końcu wymyślił w miarę prosty patent wykorzystujący zwykły damper. Oczywiście z tym też nie byli pierwsi (Kona Magic Link), ale oceniając całokształt, myślę że to właśnie jest jedna z cech roweru enduro A.D 2015 :)
moim zdaniem napędy 1xXX dobre są na zawody i dla bike-parkowcow.
W czystym turystycznym endziuro jednak 2xXX ma większy sens (sam kupuje Canyona Strive’a świadomie w tej opcji)
Zgadza się, napędy 1x zdecydowanie nie są dla każdego, ale nie znam chyba nikogo, kto spróbowałby i wrócił do przedniej przerzutki. Sam używam w turystycznym enduro a nawet w XC i mi wystarcza w zupełności. Moim zdaniem wybór zależy bardziej od oczekiwań danej osoby, niż ogólnego zastosowania – będzie o tym niedługo artykuł :)
Ludzie nie wracają do przerzutki bo z tego co obserwuję to na napęd 1x przesiadają się dwie grupy ludzi:
– ci którym nie zależy specjalnie na podjazdach i mogą je sobie odpuścić i podejść
– ci którzy idą z trendem i z rowerem lubią się najbardziej fotografować, napęd 1x jest taki cool ;) Wrócą do przerzutki jak 1x przestanie być trendy :)
Sam zastanawiałem się nad przesiadką, póki co wstrzymałem się po zapoznaniu się z kalkulatorem przełożeń (jeśli takiemu wierzyć). Może napiszesz coś ciekawego w artykule to chętnie przeczytam :)
Z tym pierwszym to tak, na pewno. Jak ktoś jest ambitny i lubi podjeżdżać *wszystko*, nawet jadąc wolniej niż pchając i dwa razy bardziej się męcząc, to zakres napędu 1x nie jest dla niego.
Z tym drugim to nie wiem – może są i tacy :)
Są jeszcze trzeci, którzy przywiązują wagę do estetyki i prostoty, tudzież potrzebują pod lewym kciukiem miejsce na manetkę Reverba ;)
Maciek, jest naukowo udowodnione ze człowiek ma zakodowany w fizjologii mózgu lek przed zmianami i zanim zdecyduje się na radykalny krok podejmie dziesiątki prób pozostania w stanie do którego się przyzwyczaił i w którym czuje się komfortowo. Tymczasem fakty są zaskakujące: zakładając że optymalnie wykorzystujemy napęd 2×10, bez dublowania przełożeń, mamy ich realnie 14. Jednak po konwersji na 1x traci się jedynie po jednym skrajnym przełożeniu i choć teraz jest ich do dyspozycji tylko 10, to zmienia się po prostu stopniowanie miedzy tymi biegami.
Jeżeli chodzi o zmienna geometrię roweru to pierwsza firma ,która zaczęła to stosować to Bionicon i ich rowery z większym tylnym damperem pozwalającym w znacznym stopniu zmienić geometrie za pomocą 1 przycisku na kierownicy.
Hm, czy Bionicon był na pewno pierwszy…? To nie wiem, ale na pewno ich system jest w dalszym ciągu najbardziej zintegrowany i najbardziej radykalny. Szkoda, że większość testerów/użytkowników narzeka na jakość pracy systemowej amortyzacji…