Opony Michelin – przewodnik po modelach + test

Przymierzałeś się kiedyś do zakupu opon Michelin? Ja tak, ale ich katalog skutecznie mnie odrzucił… Zorientowanie się we wszystkich modelach jest jeszcze trudniejsze, niż w Maxxisie, mimo że jest ich dużo mniej. Ale to nie znaczy, że nie warto próbować, bo w ofercie kryją się prawdziwe perełki, między innymi opony używane przez Sama Hilla (co automatycznie otacza je aurą doskonałości). Przygotowałem więc przewodnik po oponach tej marki, pokrywający zakres od lekkiego trail do ciężkiego DH, połączony z testem dwóch modeli, które mam w swoim rowerze.

1. Ciężkie modele DH/enduro

Michelin DH22

DH22 to jedna z najważniejszych opon w ofercie Michelina, klejnot koronny topowej serii Racing Line i domyślny wybór wspomnianego we wstępie Sama Hilla do startów w EWS. Choć tak naprawdę jest to zawodniczy model do DH. Można więc powiedzieć, że to taki Maxxis Assegai czy Schwalbe Magic Mary – czyli absolutne maksimum trakcji w szerokim zakresie warunków (również błotnistych), kosztem trwałości i lekkości toczenia. Choć w przypadku opony ważącej 1,5 kg raczej nie ma mowy o lekkości toczenia, niezależnie od bieżnika… DH22 to coś dla osób, które zamiast wkładki antydobiciowej wolą po prostu pancerną oponę, która poza wytrzymałością zapewni też bardzo dobre tłumienie nierówności. A także dla tych wszystkich trzech osób, które konstrukcję 2-ply Maxxisa uważają za zbyt delikatną (zjazdowe Micheliny to 4-ply!).

Michelin DH34

Opona podobnego kalibru, co DH22 (czyli prawie niemożliwa do przebicia bez użycia wiertarki), ale szybsza, przeznaczona trochę mniej na błoto, a trochę bardziej na nawierzchnie twarde, w tym bikeparki. Koncepcja jest więc zbliżona do Maxxisa Miniona DHR2 (patrząc na bieżnik, porównanie samo się nasuwa). DH34 może być ciekawym wyborem na tylne koło w duecie z DH22, lub jako przednia opona do haratania bikeparków (ich stali bywalcy docenią dostępność rozmiaru 26″) i miejscówek takich jak Finale Ligure – w polskich warunkach częściej jednak spotyka się błoto i miękką ściółkę, niż kilkusetmetrowe zjazdy po skałach.

Michelin DH34 Bikepark

Ten sam bieżnik, co w przypadku „zwykłego” DH34, ale połączony z zupełnie inną konstrukcją oplotu. Jest to opona z podstawowej serii Performance Line – dwukrotnie tańsza od DH22/DH34, ale trochę mniej pancerna (masa niższa o ok. 150 g) i z pojedynczą, twardszą mieszanką. Zakres zastosowań DH34 Bikepark jest przez to znacznie węższy – mam wrażenie, że jest to opona zaprojektowana głównie z myślą o wypożyczalniach przy bikeparkach, gdzie nawet trasy DH są zabezpieczone przed tworzeniem się głębokiego błota.

Michelin DH Mud

A jak już wspomniałem o głębokim błocie… Jest to specjalność tego modelu, który jest trzecim (obok DH22 i DH34) ze zjazdowej serii Racing Line. Najciekawszy ficzer DH Mud to stopniowane klocki, co ułatwia ich docinanie. Tzw. „cut spike” to bardzo popularna opona na zawodach DH, stosowana nie tylko na przysychające błoto, ale też np. na mokre i twarde lub biegnące po trawie trasy, które wymagają dobrego (ale niekoniecznie głębokiego) wbijania się w podłoże i szybkiego czyszczenia.

2. Średnie modele enduro/all-mountain

Michelin Wild Enduro Front

Wydaje się, że oferta Michelina do enduro jest dość biedna, bo składa się po prostu z jednego modelu w wersjach na przednie i tylne koło… Ale oprócz tego są one dostępne w dwóch mieszankach do wyboru: Gum-X3D (twardsza, szybsza, ale w dalszym ciągu dobra na przód) i Magi-X2 (bardzo miękka i przyczepna, ale wolniejsza i mało trwała – raczej tylko na przód). Modele Gum-X3D są też jednymi z nielicznych w ofercie dostępnymi w quasi-plusowych rozmiarach 27.5×2.60 i 27.5×2.80. Do tego Wild Enduro jest jedyną oponą spoza gamy DH dostępną w topowym, najbardziej zaawansowanym wariancie Racing Line – oferuje on maksymalną trakcję (mieszanka Magi-X DH) i pancerność, ale niestety kosztem iście downhillowej masy… Model z mieszanką Magi-X2 lub Gum-X3D wydaje się być lepszym kompromisem i ogólnie optymalnym wyborem do enduro z oferty Michelina.

Michelin Wild Enduro Rear

Wersja powyższej opony przeznaczona na tylne koło na pierwszy rzut oka oferuje z grubsza to samo, ale z nieco niższym bieżnikiem dla szybszego toczenia – na niektórych zawodach opona ta, oczywiście w wersji Racing Line, pojawia się na tylnym kole roweru Sama Hilla. Ale to nie koniec różnic, bo tak naprawdę Wild Enduro Rear Gum-X3D (miękka mieszanka Magi-X2 nie jest w tym modelu dostępna) ma inną konstrukcję niż Front, bardziej pancerną za sprawą grubszego oplotu (3×33 vs 3×60 TPI) oraz dodatkowej ochrony przed dobiciem przy rancie obręczy. Przekłada się to na zauważalną różnicę w masie (ok. 100-200 g), ale w przypadku tylnej opony jest to bardzo sensowny kompromis.

Michelin Mud Enduro

Pamiętasz jeszcze opis modelu DH Mud, tego z docinanymi klockami? Mud Enduro to w zasadzie to samo, tylko węższe, nie tak pancerne i z nieco twardszą mieszanką (podstawowa Magi-X zamiast Magi-X DH). Moim zdaniem to trochę zbyt wyspecjalizowana opona jak na „codzienne” enduro, ale na błotne zawody lub do zabaw w śniegu na pewno będzie bardziej uniwersalna, niż ciężki DH Mud.

3. Lekkie modele all-mountain/trail

Michelin Wild AM2

Z modeli do bardziej ścieżkowo-wycieczkowych zastosowań, Wild AM2 jest tym bardziej agresywnym, przeznaczonym bardziej na przednie koło oraz na trasy miękkie/mieszane. Teoretycznie jest to model z serii Competition Line, czyli tej samej, co modele enduro – konstrukcja opony jest podobna, ale w tym przypadku zastosowano podstawową mieszankę Gum-X, która teoretycznie toczy się tak samo szybko jak Gum-X3D, ale nie oferuje aż tak dobrej przyczepności. Do cięższego enduro na przód wybrałbym jednak coś z gamy Wild Enduro, a Wild AM2 traktowałbym jako szybszą i tańszą alternatywę na tylne koło (bieżnik bardzo przypomina ten z Wild Enduro Rear, ale w jeszcze bardziej pomniejszonej wersji), ale jak przekonałem się testując ten model (patrz niżej), jest to całkiem uniwersalna opona do każdej odmiany enduro innej, niż ta najbardziej zawodniczo-hardkorowa.

Michelin Force AM2

O ile Wild AM2 jest przeznaczony na nawierzchnie raczej miękkawe, tak Force najlepiej sprawdzi się na tych twardszych – lub jako tylna, szybsza (choć gorzej hamująca) opona. Michelin jednak nie rozgranicza jednak tych modeli na przedni i tylny (w przeciwieństwie do rodziny Wild Enduro) – Wild AM2 i Force AM2 mają identyczną konstrukcję i masę.

Michelin Wild AM

Wild AM bez dwójki to tak naprawdę poprzednia generacja tego modelu, zdegradowana do roli opony budżetowej (co w dzisiejszych czasach oznacza cenę poniżej 200 zł…). Osobiście szukałbym jednak nowszego modelu, który jest lepszy pod prawie każdym względem poza masą (starsze modele AM są jedynymi, jakie wykorzystują lżejszy oplot Trail Shield), ceną i… dostępnością rozmiaru 26″. Ale w 2021 większym problemem będzie to, że Wild AM nie występuje w wariancie 29″.

Michelin Force AM

Z grubsza to samo co wyżej, tyle że – podobnie jak w przypadku modeli AM2 – trochę szybciej i trochę mniej przyczepnie. Nie jest to opona, której zakupem pochwalisz się mamie. Ale przynajmniej jest dostępna w rozmiarze 29″.

4. Opony e-bike

Michelin E-Wild Front

No w końcu to, co tygryski lubią najbardziej: specjalne opony do elektryków (nie bijcie, żartowałem!). Jeśli chodzi o bieżnik i konstrukcję, jest to tak naprawdę model Wild Enduro, ale z potrójną mieszanką E-Gum-X, co w sumie nawet fajnie się czyta, jeśli jesteś fanem Asteriksa i Obeliksa (Egumiks byłby ich przyjacielem, który zamiast pić magiczny wywar, po prostu jeździ na e-bike’u). Porównując parametry w tabelce Michelina wychodzi, że E-Wild Front we wszystkim jest bardzo zbliżony do Wild Enduro Gum-X, więc skoro nie widać różnicy, to… można brać to, co akurat mają w sklepie. Chyba, że akurat celujesz w bardzo fajny rozmiar 29×2.60, który dostępny jest tylko w Egumiksie.

Michelin E-Wild Rear

Tylna opona do e-bike’ów wykorzystuje dokładnie ten sam bieżnik co przednia – co jest ciekawą koncepcją, pokazującą uniwersalność bieżnika Wild Enduro. Mieszanka Egumiks ma tu twardszą warstwę zewnętrzną, a oplot jest grubszy (3×33 TPI), z dodatkowym wzmocnieniem przy rancie, podobnie jak Wild Enduro Rear. Niestety z tego powodu masa wchodzi w dość nieprzyzwoite rejony, ale w elektryku nie powinno to aż tak bardzo boleć.

Przewodnik po magicznych dopiskach technologiach

Ogólny poziom zaawansowania konstrukcji

• Racing Line – topowa, najbardziej zaawansowana seria obejmująca trzy modele DH (DH22, DH34, DH Mud) i dwa enduro (Wild Enduro Front i Rear). Maksimum trakcji i wytrzymałości, kosztem masy i trwałości.
• Competition Line – klasa średnia obejmująca większość modeli enduro i all-mountain. Wykorzystuje nieco lżejszy oplot i nowe, potrójne mieszanki Gum-X3D i Magi-X2.
• Performance Line – seria opon budżetowych, obejmująca jeden model DH (DH34 Bikepark na starszej mieszance Gum-X) i dwa all-mountain (Wild AM i Force AM na mieszance bliżej nieokreślonej). Podobnie jak w przypadku Schwalbe, dopisek „Performance” tłumaczy się na „unikaj, chyba że bardzo Cię przycisnęło z budżetem”.

Mieszanki

• Gum-X – starsza, podstawowa mieszanka twarda, przeznaczona głównie na tylne koło – stosowana w budżetowych modelach z grupy all-mountain;
• Gum-X2D – twarda mieszanka podwójna, nie występuje w opisywanych tu modelach;
• Gum-X3D – nowa potrójna mieszanka teoretycznie nastawiona na niskie opory toczenia, ale w praktyce bardzo uniwersalna i porównywalna do 3C MaxxTerra Maxxisa;
• Magi-X – starsza, tańsza mieszanka nastawiona na trakcję, przeznaczona na przednie koło – obecnie ostała się tylko w jednym modelu (Mud Enduro);
• Magi-X2 – podwójna miękka mieszanka, porównywalna do Maxxisa MaxxGrip – maksimum trakcji kosztem trwałości;
• Magi-X DH – najbardziej przyczepna mieszanka stosowana w oponach z serii Racing Line.
• E-Gum-X – tak naprawdę dwie mieszanki do elektryków: podwójna na przednie koło (z bardzo miękkimi klockami bocznymi) i potrójna na tylne (z trwalszym środkiem i oszczędzającym energię podkładem).

Pancerność oplotu

• Downhill Shield – najbardziej pancerna konstrukcja stosowana w oponach z serii Racing Line. Czterowarstwowy oplot (4-ply) zapewnia dużą wytrzymałość, ale też stabilność ścianek przy niskich ciśnieniach (pomaga też dodatkowa warstwa zabezpieczające przed dobiciem) i bardzo dobre tłumienie nierówności;
• Gravity Shield – konstrukcja wagi średniej, występująca w dwóch wersjach: lżejszej i bardziej elastycznej, z gęstością oplotu 3×60 TPI (w większości opon przednich – to konstrukcja trochę mocniejsza od EXO+ z oferty Maxxisa) oraz sztywniejszej 3×33 TPI, z dodatkową warstwą przy rancie, która chroni przed rozcięciem przy dobiciu (dostępna w oponach tylnych – odpowiednik Maxxisa Double Down czy Schwalbe Super Gravity);
• Trail Shield – nieco odchudzony wariant powyższej konstrukcji, stosowany w budżetowych oponach z grupy all-mountain (Wild AM, Force AM). Pod względem wytrzymałości i tłumienia jest to mniej więcej poziom Maxxisa EXO.

A co ja wybrałem (czyli w końcu obiecany test)?

Opony, które zamontowałem w swoim Specu Levo to:

• przód: Michelin Wild AM2 29×2.40 Competition Line Gum-X
• tył: Michelin E-Wild Front 27.5×2.60 Competition Line E-Gum-X

Dlaczego taki dziwny zestaw? Cóż, bo… taki akurat był dostępny u dystrybutora w interesujących mnie rozmiarach.

W kontekście polecanych przeze mnie zestawów, taki test może się wydawać bez sensu. Ale traktowałem go przede wszystkim jako punkt odniesienia przy rozkminianiu katalogu – co innego opisać na sucho całą ofertę, a co innego patrzeć na nią przez pryzmat doświadczenia choćby z jej wąskim wycinkiem. Jak więc te wszystkie oploty i Gumiksy sprawdziły się w praktyce?

Bardzo dobrze! Zacznijmy od tego, że opony Michelina są… solidne. Marka ta, co widać po masie, priorytetowo traktuje tłumienie i wytrzymałość, nie patrząc aż tak bardzo na wagę. Miłośnicy odchudzania roweru raczej nie znajdą tu nic dla siebie, ale na szlaku takie podejście sprawdza się znakomicie.

Zresztą nie tylko na szlaku – już przy montażu „czuć mięso”, a opony uszczelniają się bez problemu zwykłą pompką podłogową.

Trzeba też zaznaczyć, że ta dodatkowa masa faktycznie idzie na konstrukcję opony, a nie na jej rozmiar – objętość odpowiada raczej napisowi na ściance, czyli w większości modeli 2.4″. Mimo to mocna i sztywna konstrukcja Gravity Shield pozwala zejść z ciśnieniem naprawdę nisko, zanim opona zacznie pływać w zakrętach.

Jeśli chodzi o trakcję, mój przedni Michelin Wild AM2 korzysta niestety ze starej, podstawowej mieszanki Gum-X, więc nie było mi dane sprawdzić bardziej zaawansowanych składów, jak Gum-X3D czy Magi-X2. „Budżetowa” guma daje sporo pewności na mokrych korzeniach i kamieniach, ale czuć, że mogłoby być lepiej – więcej roboty robi tu dobre tłumienie oplotu i bieżnik, który typowo dla Michelina jest bardzo agresywny, jak na przeznaczenie danego modelu. „Agresywny” nie oznacza jednak, że wymaga agresywnego stylu jazdy – przejście ze środka bieżnika na boczne klocki przy pochylaniu roweru jest bardzo naturalne i przewidywalne. A przypominam, że mowa tu o przedniej oponie z grupy all-mountain, na najtańszej mieszance!

Podstawowa, dość twarda mieszanka przekłada się też na trwałość – mimo spędzenia urlopu na skalistych trasach, po przedniej oponie nie widać zużycia*. W tylnej klocki trochę się już zaokrągliły, czego można było się spodziewać po zamontowaniu miękkiego modelu przeznaczonego na przednie koło. Dodatkowa wytrzymałość modelu Rear nie byłaby jednak potrzebna – póki co Micheliny mają u mnie czyste konto przebić i uszkodzeń (choć muszę zaznaczyć, że w tylnej oponie miałem wkładkę Tubolight).

* Wybierając lepsze modele warto mieć na uwadze, że przy miękkiej mieszance Magi-X2 może to wyglądać inaczej – użytkownicy skarżą się, że jest wybitnie miękka (ale też przyczepna) i w skalistym terenie może się skończyć po tygodniu jazdy.

Wady? Cóż, pisząc o Michelinie miałem nadzieję przybliżyć Ci go jako mniej oczywistą, a równie dobrą alternatywę w czasach ogólnych braków magazynowych. Ale w praktyce sytuacja w sklepach nie wygląda dużo lepiej, niż z Maxxisem czy Schwalbe. Warto jednak pytać, bo markę tę niedawno przejął nowy, duży dystrybutor (Aspire Sports), od którego dostałem informację, że w tej chwili praktycznie cała oferta jest już dostępna.

Werdykt

Michelin w ostatnich latach traktował opony rowerowe bardzo po macoszemu i patrząc na ich katalog… dalej to robi. Ale tylko w sensie marketingowym, bo mocno przebudowana oferta broni się na tle najlepszych opon konkurencji. Szczególnie dobrze wygląda jej część skierowana do miłośników cięższych, mocniejszych i dobrze tłumiących opon.

Zobacz więcej na stronie producenta

Przewodnik po jakiej marce opon NAJBARDZIEJ by się przydał?

• Maxxis
• Schwalbe
• Onza
• WTB
• Continental
• Kenda
• Pirelli
• Specialized
• Bontrager
• Vittoria

Zobacz wyniki

 Loading ...

Więcej:

• Opony enduro #3: 25 modeli, które warto kupić
• Opony enduro #7: Wkładki antydobiciowe
• Opony enduro #6: Tubeless – wszystko, co chciałbyś wiedzieć
• Test: Opony Onza Aquila, Ibex, Citius