36 Twój czołg enduro zamula na ulubionych flowtrailach i odbiera chęć do życia jazdy na podjazdach? A może kupiłeś lekkiego i skocznego ścieżkowca, a potem odkryłeś w sobie miłość do czarnych tras DH? W tym poradniku powiem Ci, jakie ustawienia zmienić w swoim rowerze (za darmo!), żeby zmienić jego charakter na szlaku.
Intro 1: Co to w ogóle jest “charakter roweru”?
Czytając testy rowerów na blogu pewnie chcesz się dowiedzieć: czy dany rower jest fajny czy niefajny? Ale temat jest znacznie bardziej złożony, a właściwie zadane pytanie brzmi: dla kogo dany rower jest fajny, a dla kogo niefajny? Składa się na to mnóstwo czynników, na których skupiam się podczas jazd testowych:
- czy rower nastawiony jest na szybkie zabawy, czy długie godziny w siodle? A może racing?
- prowadzenie zachęca do lekkiego i zwinnego omijania przeszkód, czy spokojnego haratania na wprost i utrzymywania linii?
- pozycja jest komfortowa, czy agresywno-sportowa? Przód jest naturalnie dociążony czy wymaga aktywnego utrzymywania pozycji?
- na podjazdach zachęca do aktywnej walki z technicznymi szlakami, czy raczej siedzenia i kręcenia na szutrze?
- czy ułatwia szybką jazdę i wybacza błędy, czy zmusza do wysiłku i wynagradza grubego skilla?
- czy jest skoczny i dynamiczny, czy przyklejony do ziemi? Pracuje głęboko w skoku, czy zostawia duże rezerwy?
- zawieszenie jest aktywne i nastawione na trakcję, czy sztywne, stabilne i efektywne? Wymazuje nierówności czy daje bogaty feedback?
To tylko kilka przykładów, a odpowiedzi na te (i inne) „pytania pomocnicze” zależą od bardzo wielu czynników. Na przykład od… rozmiaru ramy.
Intro 2: Charakter a kwestia rozmiaru
Do napisania tego artykułu tak naprawdę skłoniło mnie coś innego, niż ustawienia i regulacje: kwestia doboru rozmiaru.
Rower to nie buty i większość osób może wybierać pomiędzy dwoma sąsiednimi rozmiarami (a czasem nawet trzema) zależnie od oczekiwanego charakteru roweru na szlaku. Więc na Wasze prośby o pomoc w wyborze zwykle odpowiadam coś w tym stylu:
- mniejszy rozmiar będzie bardziej zabawowy, zwinniejszy i łatwiejszy do ogarnięcia na wolniejszych, bardziej technicznych i pokręconych trasach i przy jeździe dla funu;
- większy rozmiar zapewni więcej stabilności i marginesu bezpieczeństwa przy agresywnej jeździe na stromych lub szybkich i otwartych trasach.
Ale o dobieraniu rozmiaru ramy napisałem osobny, bardzo fajny (#samozachwyt) artykuł, więc przejdźmy w końcu do tematu tego poradnika:
Kiedy masz już rower w danym rozmiarze, jak bardzo możesz odmienić jego charakter na szlaku tylko za pomocą ustawień i regulacji?
1. Ustawienia zawieszenia
Ustawienia amortyzacji skrywają zdecydowanie największy potencjał do “regulacji” charakteru. Zanim przejdziesz dalej, możesz (ale nie musisz) rzucić okiem na poświęcony im poradnik ogólny:
→ Więcej: Regulacja zawieszenia – poradnik
Skupia się on na znalezieniu ustawienia początkowego, optymalnego w większości sytuacji – a co można osiągnąć, odbiegając od niego?
Sag – ugięcie wstępne
…czyli po ludzku: twardość i wysokość zawieszenia. Zmieniając sag w zakresie 20-35% (lub po prostu na wyczucie) naprawdę można zmienić rower z twardej racingowej maszyny na szybkie trasy w komfortową kanapę do zabaw na stromych i śliskich ściankach.
Równie istotna jest wysokość. Większy sag obniża suport, a przy regulacji niezależnie przodu i tyłu, możesz też wpływać na kąty (dynamiczne, czyli w czasie jazdy).
Tłumienie powrotu
Drugi parametr, który kolosalnie wpływa na charakter roweru, a do tego łatwo się go reguluje, co ułatwia dopasowanie roweru do tego, na co w danej chwili masz ochotę:
- zabawowa jazda po skocznych flowtrailach? Dwa kliki w lewo (przeciwnie do ruchu wskazówek zegara) i atakujemy Twistera.
- przed Tobą stroma, błotnista trasa enduro? Zwiększ tłumienie (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), a rower będzie bardziej stabilny i lepiej będzie się kleił do ziemi przy niższych prędkościach.
Progresja – objętość komory powietrznej
Możliwość regulacji progresji zawieszenia (tego, jak szybko utwardza się w miarę uginania) to trzeci niezwykle efektywny sposób na zmianę charakteru roweru, a jednocześnie najrzadziej wykorzystywany. W testach czy prezentacjach nowych rowerów często możesz przeczytać np. o zwiększonej progresji zawieszenia – a tymczasem mało kto pamięta, że można ją samemu w bardzo szerokim zakresie zmieniać, dodając lub wyjmując tzw. tokeny z komory powietrznej:
- progresywne zawieszenie (z komorą o mniejszej objętości – czyli z włożonymi
zapychaczamitokenami) zwiększa dynamikę i skoczność roweru i/lub pozwala obniżyć wyjściowe ciśnienie, potencjalnie zwiększając sag bez dobijania przy większych strzałach. Docenią to szczególnie ciężsi i bardziej agresywni, dynamiczni riderzy. Duża progresja dobrze też współgra z małym skokiem. - liniowa charakterystyka (wynikająca z dużej objętości komory powietrznej – bez tokenów) daje bardziej przewidywalne ugięcie i poczucie większego komfortu, miękkości i „nieskończoności” skoku (do momentu, aż jednak się skończy…). Aktywna praca w większym zakresie dobrze też pasuje do lekkich riderów, którzy często mają problem z wykorzystaniem pełnego skoku.
Tłumienie kompresji
Tę regulację zostawiłem na koniec, bo sama w sobie nie jest aż tak ciekawa, jak powyższe trzy – chyba, że mówimy o zwiększeniu efektywności na podjazdach (tu należy podkręcić tłumienie wolnej kompresji). Z kolei na zjazdach traktowałbym ją uzupełniająco – np. do uspokojenia pływania zawieszenia (zwłaszcza widelca), kiedy zdecydowałeś się na miękkie ustawienie pozostałych parametrów (np. duży sag).
Ściąga: jak ustawić zawieszenie, żeby…
- rower był bardziej stabilny, miękki i komfortowy:
większy sag (30-35%), wolniejsze tłumienie powrotu, mała progresja. - rower był bardziej skoczny, zwinny i “lekki”:
mniejszy sag (20-25%), szybsze tłumienie powrotu, duża progresja. - rower lepiej kleił, ale zachował dynamikę:
większy sag (30-35%), ale duża progresja, tłumienie powrotu neutralne. - rower był bardziej efektywny na podjazdach:
mniejszy sag (20-25%), mała progresja, dodane tłumienie wolnej kompresji.
To oczywiście tylko przykładowe scenariusze i podpowiedzi – jak widać, mieszanie poszczególnych parametrów daje nieograniczoną liczbę kombinacji.
Do tego dochodzi możliwość zmiany tzw. tune zawieszenia, czyli fabrycznego zaworowania. Jest to przydatne w szczególności wtedy, kiedy zakres regulacji tłumienia okazuje się dla Ciebie niewystarczający (częsty problem osób lekkich), ale nie tylko – w zaawansowanych modelach możliwości zmiany charakterystyki tłumienia są ogromne. Ja jednak się na tym nie znam, a w dodatku nie jest to metoda darmowa, więc jedziemy dalej!
W zasadzie na kwestiach doboru rozmiaru i ustawień zawieszenia mógłbym zakończyć ten poradnik, bo wyczerpuje to temat w jakichś 70 procentach. Dlatego przy całej reszcie będę się streszczał. Daj mi 5 minut.
2. Ciśnienie w oponach
Tu serio krótko, bo sprawa jest oczywista. W dużym uproszczeniu (tutaj pełny poradnik o szukaniu idealnego ciśnienia) w jeździe trail/enduro dominują ciśnienia z zakresu 1,2-1,6 bar (17-23 psi). Niektórzy zatwardzialcy uparcie trzymają się okolic dwóch barów (zgodnie z pijacką zasadą, że jest tylko jedna rzecz lepsza od jednego baru), wyżej można już z roweru enduro robić szosówkę (pro-tip: przy zamleczonych oponach bezpieczniej jest nie przekraczać 2,5 bar, chyba że chcesz się poczuć jak gwiazda porno – pod koniec filmu). Można też ryzykować z ciśnieniami niższymi, zwłaszcza w połączeniu w wkładkami antydobiciowymi. Daje to bardzo szeroki zakres do eksperymentów:
- niższe ciśnienie (powiedzmy, 1,0-1,5 bar) daje płynniejsze toczenie i lepszą trakcję przy wolniejszej, bardziej technicznej jeździe i na ślisko;
- wyższe (1,5-2,0 bar) daje większą stabilność i odporność na przebicie na szybkich, twardych trasach i w kamienistym terenie.
3. Ustawienia kokpitu
Co można zmienić w kokpicie, żeby rower jeździł… inaczej?
Wysokość kierownicy
Na temat wysokości kierownicy również napisałem cały osobny poradnik, nazywając ją „najbardziej niedocenianym składnikiem geometrii”. I zdanie to podtrzymuję!
→ Więcej: Wysokość kierownicy – najbardziej niedoceniany składnik geometrii?
Nowe rowery „z pudełka” oferują najczęściej wysokość pośrednią: czyli kierownicę z niewielkim wzniosem (ok. 20 mm) i wszystkie podkładki pod mostkiem. Co możesz zrobić?
- obniżyć kierownicę, przekładając podkładki nad mostek – ułatwi to dociążanie przedniego koła na podjazdach i w zakrętach;
- podnieść kierownicę, wymieniając ją na model z większym wzniosem – poprawi to pewność siebie na zjazdach, podnosząc pozycję i “odblokowując” zakres ruchu ramion (kosztem konieczności bardziej aktywnego dociążania przodu, zwłaszcza na podjazdach). Jeśli chcesz, żeby zachowanie Twojego roweru bardziej przypominało zjazdówkę, wysoka kierownica może być dobrym zakupem (dlatego pozwalam sobie o tym wspomnieć, mimo że metody miały być darmowe – sorry, obiecuję że to już przedostatni raz!).
Szerokość kierownicy
Tu pewnie pomyślisz, że znów próbuję Cię namówić na nową, szerszą kierownicę za kupę hajsu. Ale nie! Nowe rowery zwykle sprzedawane są z kierownicami 780 mm, więc poza ekstremalnymi przypadkami, dalsze zwiększanie szerokości nie ma żadnego sensu (to samo dotyczy krótkich mostków).
Wręcz przeciwnie! Dużo osób może skorzystać na przycięciu kierownicy do 750-760 mm. Taka zmiana pogarsza stabilność jazdy na wprost, ale za to rower zyskuje na dynamice szybkich zmian kierunku i ogólnej lekkości prowadzenia w zakrętach. Jeśli więc chcesz nieco ożywić swój rower, polecam spróbować.
Przesunięcie siodła
Jednym z wyróżników nowoczesnej geometrii progresywnej jest stromy kąt rury podsiodłowej, który naturalnie dociąża przednie koło na podjazdach. Od czasu wynalezienia sztyc regulowanych, nie ma to praktycznie wad (oczywiście w granicach rozsądku, czyli powiedzmy do kąta 80 stopni).
Bardziej stromy kąt można uzyskać przesuwając siodło maksymalnie do przodu (w przybliżeniu możesz przyjąć, że 1 cm to ok. 1 stopień).
4. Ustawienia geometrii
Na koniec coś, co mogłoby być clou tego poradnika. Ale nie jest, bo nie każda rama oferuje jakąkolwiek możliwość zmiany geometrii. Ostatnio jednak ten trend powrócił i częstym wyposażeniem jest przynajmniej flip-chip umożliwiający wybór między geometrią niską/płaską a wysoką/stromą. Warto sprawdzić oba ustawienia, bo nowoczesne rowery już wyjściowo są tak rozpłaszczone, że pozycja wysoka stała znacznie bardziej użyteczna, niż kiedyś.
Sporadycznie pojawia się też możliwość regulacji kąta główki ramy za pomocą wymiennych misek sterów (taki patent stosuje np. Specialized). Kiedy większość nowych rowerów zeszła do bardzo hardkorowych kątów (64 stopnie to już standard w enduro), powrót do nieco bardziej konserwatywnych wartości może być czasem przydatny w zmuszaniu roweru do lżejszej jazdy. Lub wręcz przeciwnie – zejście do jak najniższej wartości poprawi pewność prowadzenia na stromych i/lub szybkich trasach.
Podsumowanie
Testując rowery, czasem mam problem: są one do siebie całkiem podobne. Jasne, zdarzają się sztuki wybitne, o jasno określonym i wyrazistym charakterze, które po jeździe zostawiają szerokiego banana na twarzy niezależnie od ustawień (powiedzmy, że nie bez powodu ilustracją do tego artykułu są zdjęcia mojego Pivota). Pewnie są też jeszcze na rynku jakieś rowery zaprojektowane tak, że trudno będzie cokolwiek z nich wycisnąć samymi tylko regulacjami.
Ale bardzo często odmienne zachowanie dwóch modeli na szlaku może w większym stopniu wynikać z różnych ustawień, niż z różnic konstrukcyjnych.
Warto więc eksperymentować, żeby w pełni odkryć potencjał drzemiący w Twoim sprzęcie… lub nie przejmować się zbytnio, jeśli nowy rower za worek hajsu nie spełnił oczekiwań po pierwszej jeździe. Możliwości ukryte w regulacjach są naprawdę duże!
A może chcesz o tym porozmawiać?
Twój rower nie spełnia Twoich oczekiwań, ale nie jesteś pewien dlaczego? Zapraszam do skorzystania z rozmowy 1:1, podczas której podsunę Ci skuteczne, najbardziej korzystne w Twojej sytuacji rozwiązania, dzięki którym unikniesz wydawania pieniędzy na ślepo.
Zobacz też powiązane artykuły:
- Czy da się dopasować zły rozmiar ramy?
- Wysokość kierownicy – najbardziej niedoceniany składnik geometrii?
- Ból dłoni i przedramion na rowerze [solved]
- Jak wybrać rozmiar ramy enduro/trail (w 2022 roku)
- Jak zacząć sezon na nowym rowerze… bez jego kupowania?
Dobrze napisane, 3 pytania:
– co to za miarka sagu na tylnym damperze, przydatna.
– czy te kombo xt z tarczami galfera tez wydaja u ciebie takie smieszne dzwieki jakby jakas pszczola kolo kola latala jak hamujesz ?
– podziel sie swoimi ustawieniami amortyzacji przy tym rowerze, tak dla porownia.
Pzdr.
Miarka sagu to własny patent Pivota. Można kupić osobno, ale trzeba wtedy dobrać do swojego skoku dampera.
Hamulce dźwięków dziwnych nie wydają ;)
Wstyd się przyznać, ale nie mam zapisanych. Ogólnie sag zawsze ustawiam 20-25% z przodu (na stojąco) i 30% z tyłu (na siedząco, na opuszczonym siodle). Tłumienie powrotu raczej szybkie, zbalansowane przód/tył, ew. przód o jeden klik szybciej. Kompresja maksymalnie otwarta, ew. LSC z widelcu na 1/3 zakresu. Tokeny w widelcu wyjęte, w damperze fabryczna ilość.
Próbuję ostatnio znaleźć dobre ustawienie LSC i zastanawiam się czy full open to naprawdę najlepsze ustawienie. Testowałem ustawienie w połowie zakresu, było zdecydowanie za twardo ale zauważalnie wyżej siedział w skoku (miałem wrażenie, że aż negatywnie to odczuwałem bo nie mogłem „wciskać” roweru w teren), potem sprawdzałem 2/19 i nadal miałem wrażenie, że jest już twardziej niż przy full open z żadnymi innymi korzyściami i chyba full open działa najlepiej. Dodam, że mam 5psi więcej niż zalecane (Charger 2.1, 170mm). Myślisz, że ma to sens? Trochę ciężko mi wyczuć czy rzeczywiście nie nurkuje i nie zapada się za bardzo ale skoro tego nie czuję, to może jest okej?
Jasne, jak najbardziej jest ok. W przeciwieństwie do tłumienia powrotu, które zawsze ma jakieś wyjściowe „właściwe” ustawienie (zależne od ciśnienia), dla tłumienia kompresji ustawieniem wyjściowym jest maksymalnie otwarte. Zwiększasz dopiero jak czujesz, że chcesz/potrzebujesz. A jak czujesz, że na skręconym jest gorzej, to nie ma nic niewłaściwego w jeździe na full open.
Znam problem ! Tarcze galfer+guide RE i masz wrażenie że pszczóła wylatuje z okolicy PIasty! #Niejestessam BTW olalem temat nie wiem jaka jest przyczyna.
No na poczatku mnie to irytowalo troche, ale teraz sie przyzwyczailem i slysze kiedy za duzo hamuje przodem wiec w sumie na plus
Fajnie było tu coś przeczytać :)
„Do tego dochodzi możliwość zmiany tzw. tune zawieszenia, czyli fabrycznego zaworowania. Jest to przydatne w szczególności wtedy, kiedy zakres regulacji tłumienia okazuje się dla Ciebie niewystarczający (częsty problem osób lekkich), ale nie tylko – w zaawansowanych modelach możliwości zmiany charakterystyki tłumienia są ogromne.”
Mała uwaga – ostatnio zapytałem specjalistów z FF Sport odnośnie dampera TTX 1 Air – i dostrojenie zaworowania po mojego Pivota Trail 429 – odpowiedź jaka dostałem była mniej więcej taka- Aktualnie jeśli nie jesteś jakoś wyjątkowo poza wagą (czytaj bardzo ciężki) to większość damperów jest ustawiona tak że nie wymagają steojenia
. Być może dotyczy to tylko czarnego złota spod marki Öhlins :) pozdro :)
Prawdę mówiąc nie zgłębiałem tego tematu, ale faktycznie kupiłem „defaultowego” Ohlinsa do swojego Levo i działa, jakby był stworzony do tej ramy.
Zgaduję, że problem bardziej dotyczy damperów OEM, zwłaszcza z niższej i średniej półki – tam producenci często zostawiają wąskie okienko dla użytkowników, żeby nie dało się za dużo spieprzyć pokrętłami ;)
Ale lepiej, żeby na ten temat wypowiedział się ktoś, kto ma faktyczną wiedzę na ten temat.
Broń boże nie chce się wymądrzać, sygnalizuję takie info od FF Sport;) Z innej beczki ; 100 % racji w tym co piszesz, szczególnie w kwestii ciśnienia opon. Podam przykład jak zmieniam charakterystykę rowera tylko na podstawie tego parametru : jazda turystyczna z dziewczyna- F 1,8 bar/R 1,9 bar. Jazda enduro na Ślęży F 1,3 /R 1,5 . Warunki skrajne i skrajne opory toczenia:) w obu wypadkach zestaw Asegai/agresor
Jeśli chodzi tylne zawieszenie, to chodzi o masę, ale też konstrukcję (przełożenie) zawieszenia. Dampery typu twin tube mają zazwyczaj szerokie i odizolowane regulacje, więc pewnie ich strojenie ma sens w bardziej nietypowych sytuacjach, ale już z większością monotube tak nie jest. Rozmawiałem kiedyś z Łukasikiem gdy był jeszcze w Canyonie i powiedział, że jak jeździł na Ohlinsie to ustawiał pokrętła, a jak poszedł (z musu) w RockShox to musieli mu stuningować damper, żeby mniej więcej wyszło na to samo co gdy miał Ohlinsa jako prywaciarz :)
Bardzo dobry artykuł i cenne porady! Wczoraj przeleciałem pobieżnie i poruszone kwestie wydały się niby oczywiste. Dziś wróciłem na spokojnie do tematu i poczułem większą motywację do skorzystania ze wszystkich pokręteł w zawieszeniu. Dzięki :)
Bardzo dużo da też zmiana opon, ale wiadomo – nie za darmo :)
A z przesuwaniem siodełka do przodu/tyłu bym uważał. Tzn. spróbowałbym, ale pamiętając, że jednocześnie zmienia się nam ustawienie nóg względem pedałów, co może powodować komplikacje po dłuższym pedałowaniu.
Ja jestem ciężką i dużą osobą – 112 kg, 198 cm wzrostu – i po zalaniu opon mlekiem nie jestem w stanie jeździć na wspomnianym w artykule ciśnieniu maksymalnym 2.0 bar, o mniejszych nie wspominając. Rzecz się tyczy tylnego koła, gdzie obciążenie jest największe. Mam wrażenie jakbym jeździł na samej feldze. Nie chcę mówić do ilu nabijam oponę, żeby mi się dobrze jeździło i żeby rower się słuchał, bo wyjdę na heretyka :)
Załóż sobie wkładkę, np. Flat out core, zupełnie inna jazda, 1.5 bar Ci wystarczy nawet do średnio ciężkiego enduro.
Boszzzzz, niektórzy to widzę, że mają zdrowo nawalone w głowę marketingiem. Działy reklamy producentów robią z wami co chcą.
Grzegorz, może doprecyzujesz, czego dotyczy Twój komentarz?
Chyba, że po prostu poczułeś potrzebę wylania jadu bez konkretnego celu, to spoko ;)
Tak, już śpieszę wyjaśnić. Był kiedyś czas, gdy jazda rowerem była przyjemnością samą w sobie, nie było jakichś zmyślnych rozwiązań i mechanizmów a rowery jakie były to wigry, pelikany, ruskie i waganty. Jeździło się nimi wszędzie i w każdych warunkach. Dziś odnoszę wrażenie że jazda rowerem nie jest już celem samym w sobie a jedynie testowaniem ustawień, sprawdzaniem nowych części czy gadżetów elektronicznych. Odpowiedzialność za ten stan rzeczy mają marketingowcy producentów usiłujących sprzedać jak najwięcej i jak najdroższej technologii zapaleńcom, którzy niekoniecznie chcą jeździć rowerem a jedynie pragną unowocześniać swój sprzęt, czyli kupować coraz więcej gadżetów. Motorem marketingowym są między innymi artykuły podobne do tego, czy tendencyjne testy. Tłumacząc w prosty sposób napiszę, że 30 lat temu do jazdy Off Road wystarczył zwykły ruski rower, dziś trzeba wydać kilka pensji na rower, który w swojej specyfikacji ma wszystkie litery alfabetu łacińskiego, greckiego i cyrylicy. I tak na marginesie jak przeczytałem gdzieś, że linki od przerzutek w tych super świetnych sprzętach trzeba wymieniać co roku to aż się poplułem ze śmiechu
Trochę dziwny artykuł sobie wybrałeś pod ten komentarz, bo akurat on słabo napędza sprzedaż gadżetów (patrz: tytuł).
A że nowoczesne rowery są bardziej skomplikowane od Pelikana, to prawda – dlatego warto poświęcić godzinę, może dwie na ich ustawienie (i korzystać z dostępnych regulacji, jeśli coś nie pasuje).
Ale alternatywnie, można też oczywiście jeździć po górach na składaku (oczywiście totalnie w takich warunkach bezawaryjnym i niewymagającym serwisowania), nikt Ci nie broni :) Ba, chciałbym to zobaczyć!
PS. Linek przerzutek nie trzeba wymieniać co roku.
Chłopie, o czym Ty piszesz? Weź te swoje „kiedyś to było, teraz to ni ma” Wigry albo Waganta i wjedź nimi na jakiegoś Dziabara, Bestyję czy innego Arnolda. Nie zapomnij udostępnić relacji z przejazdu :-) Sam Pilgrim jest dobry w te klocki, ale te rowery raczej mu długo nie służą.
Ten „off road” 30 lat temu o którym piszesz to była po prostu jazda po szutrówkach w lesie. Jaki sens ma porównywanie tego do dzisiejszego enduro czy freeride?
Nie wpadłeś na to, że postęp technologii pozwala na więcej w porównaniu do starych sprzętów? Szybciej, wyżej, dalej, stromiej, a jednocześnie bezpieczniej? Pewnie że na wigrach zjedziesz po lesie w całości, ale już na hopkach nie poskaczesz i dalekie to będzie od dobrej zabawy ;)
Mam Radona Slida 140 – rama z 2017 r. Pierwsze rowery miały fabrycznie z przodu 140 mm, ostatnie sprzedawane w 2020 r. (mój) to już Fox 150. Kąt główki to 67,5. Czy jest sens zmieniać widelec na 160 mm, czy spłaszczy to wyczuwalnie kąt lub poprawi amortyzację?
Hej Marek, ogólnie przeskok +10 mm to mała różnica – ok. 0,5 stopnia na kątach.
Bardziej bym zapytał, z jakiego widelca na jaki chcesz się przesiąść? Bo często przy zmianie kilkuletniego amora na współczesny model większe znaczenie od skoku ma lepsze tłumienie, lepsza komora powietrzna czy grubsze golenie.
Jest to zwykły Performance 34, nie jest zużyty gdyż ostatnie 2 lata jeździłem więcej na szosowym, teraz wracam do MTB i widzę, że rowery się zmieniły.
Panie Michale chyba mamy podobną wagę więc pozwolę sobie zapytać jak ustawić regulację tłumienia odbicia. Ja jeżdżę raczej rekreacyjnie, bez skakania ale lubię prędkość na zjazdach. Trasy w Beskidach więc kamieni nie brakuje.
Pozdrawiam i będę bardzo wdzięczny za radę.
Pozostaje druga część pytania: na co chcesz zmienić tego Foxa? ;)
Co do tłumienia, to niestety nie da się podać gotowej wartości w klikach, polecam raczej ten poradnik:
https://www.1enduro.pl/regulacja-zawieszenia-poradnik/
W skrócie: koło powinno wracać tak szybko, jak to możliwe bez „pingpongowania”. Jeśli ważysz <70 kg i jeździsz na sagu w okolicach 25%, to prawdopodobnie będzie to oznaczało tłumienie powrotu całkiem lub prawie całkiem otwarte.
Super – dzięki. Co do zmiany to jest teraz dostępny RockShox Lyrik Ultimate Charger 3 RC2 za 599 Euro. Niestety musiałbym wymienić przednią piastę na boosta więc dodatkowe 500 Pln za piastę i wymianę. Dopiero dzisiaj zauważyłem, że nowe widelce 15x 100 mm nie są już dostępne
Co z samym mostkiem? Czy w Bluebird-jest 50mm, warto zmienić na krótszy by bardziej radził sobie w enduro? Czy iść w 40mm czy 33?
Ach, gdyby to było takie proste, że krótszy mostek = lepiej w enduro ;)
Długość mostka jest istotnym składnikiem geometrii sterowania i rozmiaru/dopasowania roweru. Więc zanim napiszę coś więcej, napisz proszę, co chcesz tą zmianą osiągnąć, jakiego efektu oczekujesz.
Parę osób mi zasugerowało, że 50mm to stanowczo za długo jak na jazdy typu: Srebrna Góra, Bielsko Biała itp. Lepiej mieć 30, bo to poprawia zwrotność i pozycje. Rower na razie śmiga troche trasy flow, trochę lekkie enduro.
Ech, specjaliści… :P
Krótszy mostek zmniejsza efekt naturalnej stabilizacji kierownicy – czyli sterowanie robi się bardziej bezpośrednie, ale i nerwowe. Zwłaszcza, jeśli masz kierownicę mocno giętą do tyłu, wtedy może się okazać, że gripy wylądują Ci za rurą sterową. Może faktycznie sprawiać to wrażenie większej zwrotności, bo rower chętniej (przy mniejszych ruchach kierownicą) składa się w zakręty. Ale na rąbankach, gdzie raczej oczekujesz, że rower wybaczy Ci jakieś błędy, działa to na minus.
Efekt „lekkiej kierownicy” potęguje druga zmiana, jaką wprowadza krótszy mostek – przesunięcie ciężaru ciała do tyłu. Co był spoko w 2010, kiedy rowery były krótkie i technika na zjazdach polegała na wycieraniu sobie rowa tylną oponą ;) Teraz jest raczej odwrotnie i niektóre rowery wymagają świadomego dociążania przedniego koła, żeby nie wyjeżdżało w zakrętach.
Stąd moje pytanie, czego oczekujesz po takiej zmianie.
Bo jeśli czujesz, że za bardzo wisisz na przednim kole i rower nie skręca, to wtedy spoko, możesz te 10-15 mm urwać.
Ale jeśli przez „lepsze radzenie sobie w enduro” rozumiesz lepszą stabilność w trudnym terenie i bardziej naturalne pokonywanie zakrętów, to wtedy 50 mm jest całkiem spoko kompromisem i gadanie, że to „stanowczo za długo” jest totalną bzdurą.
Mam nadzieje, że spotkam Cię jakimś wypadzie i będę mógł Ci postawić piwo.
Albo pare..
Mając taka kopalnie wiedzy po drugiej stronie, muszę zapytać dlaczego inne rowery z kategorii enduro, które wziąłem z Twojej super top listy rowerów Enduro od 8K maja zazwyczaj krótkie mostki w okolicy 33mm. Czy to kwestia innej geometrii i nachylenia główki ?
Odpowiedź jest prosta: nie mają :P
Tak na szybko, rowery z mojego top 10, dla których producent podaje długość mostka:
PS. Nie każdy producent podaje długość mostka, ale co dziwne, praktycznie każdy podaje w jego opisie średnicę mocowania kierownicy (31,8 lub 35 mm). Może błędne przekonanie o typowej długości „w okolicy 33 mm” bierze się z pomylenia tych dwóch parametrów?
A tu jeszcze w ramach ciekawostki tabelka z rowerami prosów (choć ogólnie rowerów prosów lepiej nie traktować jako wyrocznię czy nawet wyznacznik setupu użytecznego dla „szarego obywatela”):
Źródło: Pinkbike
Dzięki. To wiele tłumaczy, bo patrzyłem na dartmoora, Gianta, Canyon… :)
Bardzo Ci dziękuje za poświęcony czas.
Jeszcze jedna fajna publikacja dla Ciebie:
https://www.pinkbike.com/news/the-good-the-bad-and-the-ugly-pinkbike-editors-cockpit-setups.html
Dzięki, przydatna :)